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L’Intelligence Artificielle au service de la mobilité à Bruxelles

1ère partie
voiture du futur

voiture du futur

D’après l’IBSR, Le principe de la tirette semble être inconnu pour un belge sur quatre. A lui seul, ce constat serait déjà une raison suffisante pour envisager de confier la conduite de nos voitures à l’IA. Les voitures autonomes (VA) de  Google et Tesla maitrisent en effet déjà cette technique de la tirette, qui permet de résorber plus vite les bouchons aux abords de nos carrefours surencombrés.

En fait, un tas d’autres raisons plaident en faveur de l’abandon du volant au bénéfice des successeurs de Siri.

D’abord, la voiture autonome (VA) réduira drastiquement le risque d’accident. Elle ne se laisse pas distraire, pense plus vite, absorbe plus d’information grâce à ses multiples senseurs couplés à son immense base de connaissances. Elle réagit aussi plus vite, ne roule pas sous influence, ne se fatigue jamais et reste calme en toutes circonstances. Une étude du Institute for Highway safety estime que le risque d'accident par véhicule va être divisé par cent, passant de dizaines de milliers de personnes par an sur les routes d’Europe à quelques centaines d’ici 25 ans.

Ensuite, la voiture autonome augmente la vitesse globale sur route et diminue d’autant les temps de trajet. Elle permet aussi au voyageur de vaquer à d’autres tâches et augmente ainsi la productivité. La Chambre de commerce bruxelloise (Beci) estime le coût annuel des embouteillages à 511 millions d’euros par an. Selon Xavier Dehan du Beci, « la Belgique est un pays très dense et situé en plein cœur du réseau européen. Si on diminuait de 10% le nombre de véhicules, on réduirait les embouteillages de 40%".

L’OCDE évalue la perte financière liée aux embouteillages dans un pays à 1%, voire 2% du PIB. Chaque Belge a perdu 58 heures dans les embouteillages en 2014, ce qui met notre pays en tête des pays les plus embouteillés de la planète, selon le site américain Inrix.

Rêve ou cauchemar

Laisser le contrôle à l’IA, est-ce un rêve ou un cauchemar ?  D’abord, l’IA est-elle assez fiable pour lui confier le volant ?  Ensuite, qu’en est-il de la sécurité ? Quid d’un pirate prenant le contrôle de notre voiture roulant sur l’autoroute ?

La technologie, en tout cas, semble arriver à maturité : la Google Car a déjà parcouru plus de 14 millions de kilomètres de façon autonome sur les routes de Californie. Son Radar et son GPS lui permettent d'éviter des obstacles grâce à des calculs algorithmiques extrêmement complexes, réduisant considérablement le risque d'accident. Elle a bien subi quelques accrochages, surtout au début, mais les techniques  de « deep learning » (utilisées aussi par AlphaGo pour battre récemment le champion du monde de Go) permettent d’améliorer constamment ses performances, et Google parie sur une conduite sans faille de sa Google Car à partir de 2020.

Quant à la sécurité, on peut de fait craindre qu’un pirate prenne le contrôle d’une VA en pleine action. Mais si Apple réussit à tenir tête à la NSA pour refuser l’accès aux données de l’iPhone, il n’y a pas de raison de craindre que la sécurisation d’une VA soit « mission impossible ». En fin de compte, le maillon faible de la sécurité restera sans doute encore et toujours l’humain qui oublie de changer le mot de passe standard délivré par le constructeur, ou qui note ses codes secrets sur un calepin laissé sans surveillance…

Une transition phasée vers l’autonomie

Ceci dit, les voitures complètement autonomes ne sont pas encore prêtes pour avaler l’asphalte de nos routes. La transition devrait se faire par étapes : nous passerons d’abord par une période où les conducteurs seront au volant de véhicules toujours plus intelligents et automatiques, mais nécessitant malgré tout la présence d’un être humain aux commandes.

Selon Matt Johnson, VP chez Freescale , l’avènement du véhicule 100% autonome se fera en trois phases, qui correspondent chacune à un niveau de perfectionnement croissant des Advanced Driver Assistance Systems (ADAS), dispositifs intelligents aidant le conducteur à maîtriser son véhicule.

La première, la phase « Assistance », a selon lui d'ores et déjà commencé. Elle se traduit par la commercialisation de voitures offrant au chauffeur un filet de sécurité en cas de défaillance. Dans cette phase, les ADAS couvrent l’angle mort, alertent le chauffeur en cas de risque imminent, l’aident à garder ses distances de sécurité… autant de prestations qui rendent la conduite plus sûre mais nécessitent la présence d’un conducteur humain pour en faire usage. Plusieurs entreprises viennent récemment de présenter des dispositifs novateurs dans cette direction. Par exemple, Eyeris a développé un système de reconnaissance et analyse faciale. En filmant le visage d’une personne, il permet d’analyser instantanément l’expression qui l’anime : peur, colère, rire, etc. En intériorisant cette information, le véhicule peut assister le chauffeur dans sa conduite. Mettons que le visage du conducteur trahisse l’inattention, indiquant au véhicule que ce dernier n’est plus concentré à 100% sur la route : la voiture peut alors réagir de différentes manières, en donnant par exemple une légère secousse (électrique ?) dans le volant pour sortir le conducteur de sa distraction.

Cette première phase d’assistanat permet également d’améliorer la conduite et les performances du véhicule. D’après une étude réalisée par McKinsey, 86% de l’essence d’une voiture classique n’atteint jamais les roues à proprement parler, mais se perd dans le moteur et les divers frottements. Il n’y a donc que 14% de l’essence qui sert à la pure traction du véhicule. En plus de ce gaspillage « mécanique », viennent s’ajouter les mauvaises habitudes de conduite qui augmentent drastiquement la facture en essence d’un conducteur moyen. Deux start-ups comme Automatic ou ZenDrive ont à cet égard lancé des applications d’assistance à la conduite qui permettent de repérer les causes du gaspillage et d'améliorer les habitudes du conducteur.

La seconde phase, dite « Automatique », débutera selon Matt en 2020. Celle-ci verra l’avènement de véhicules capables de conduire tout seuls, le chauffeur ayant un rôle de copilote chargé d’intervenir si besoin. Ces véhicules seront capables de collecter, traiter et utiliser un grand nombre de données concernant leur environnement, recueillies à l’aide de différentes sources (capteurs, caméras, radars…).

Enfin, la dernière phase, dite « Autonome », pourra avoir lieu dés 2030, avec des véhicules entièrement indépendants ne nécessitant aucune intervention humaine, capables de détecter et traiter les menaces potentielles avant même qu’un cerveau humain ne puisse les repérer, et capables de se protéger contre les intrusions, et les prises de contrôle par des pirates.

Allant encore plus loin, le très sérieux IEEE (Institute of Electrical & Electronics Engineers) prédit que 75 % des véhicule seront autonomes dès 2040.

Mais les problèmes à résoudre ne sont pas uniquement techniques : la législation, les assurances et l’acceptation sociale sont des facteurs déterminants pour assurer le succès de la transition.

En terme de législation : qui sera responsable en cas d’accident ? Le propriétaire du véhicule, Google ou le constructeur de la voiture ?
Supposons que les VA deviennent bien plus performantes que l’humain et permettent d’éviter des milliers de morts par année. Accepterons-nous encore de laisser des humains conduire une voiture ? Les assurances couvriront-elle encore les « dangereux humains » qui veulent continuer à conduire eux-mêmes ? Et lorsque les VA ne se seront tellement améliorées qu’elles ne provoqueront plus d’accidents, à quoi serviront encore les assurances auto ?

Les assureurs feraient bien de se poser des questions existentielles…

 

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